El gobierno de Javier Milei concretó un paso fundamental en su agenda de reformas estructurales al adjudicar formalmente la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, la vía estratégica por donde circula el 80% del comercio exterior del país.
El gobierno nacional privatizó la Hidrovía por 25 años y se la adjudicó a la belga Jan De Nul
El contrato de la Hidrovía, auditado por la ONU y adjudicado a Jan De Nul, prevé una baja del 13,5% en los costos logísticos globales del país
La firma belga Jan De Nul tendrá a su cargo la operación de la Hidrovía durante los próximos 25 años.
Tras concluir un exhaustivo proceso de licitación pública internacional, la principal Vía Navegable Troncal (VNT) quedó en manos del consorcio integrado por la firma belga Jan De Nul y la local Servimagnus.
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El cierre del proceso se formalizó a través de la Resolución 2026-36-APN-ANPYN#MEC, emitida por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación tras completar las evaluaciones regulatorias pertinentes. Desde la cartera económica destacaron de forma sutil que la licitación “no registró impugnaciones por parte de las empresas participantes, que de esta manera convalidaron los dictámenes técnicos emitidos por la Comisión Evaluadora en cada una de las etapas”.
Hidrovía: "Una nueva era de inversión privada"
Tras confirmarse la ratificación del decreto, las empresas adjudicatarias anunciaron que conformarán la sociedad Vía Navegable Argentina, la firma legal que tendrá a su cargo el desarrollo del megaproyecto y que, según estimaciones del sector, generará trabajo genuino de manera directa e indirecta para más de 600 familias.
“Recibimos esta ratificación con satisfacción, pero sobre todo con una profunda responsabilidad. Somos plenamente conscientes de la importancia que tiene la Vía Navegable Troncal para la competitividad de la Argentina y para el desarrollo de sus cadenas productivas”, señaló Wim Bosteels, apoderado de Jan De Nul.
Por su parte, Marcos De Vincenzi, gerente general de Servimagnus, aseguró que la propuesta es sumamente sólida y sustentada en el riesgo corporativo.
“Nuestro propósito es brindar a los usuarios y al Estado las garantías operativas necesarias para contar con una vía navegable moderna, transparente y competitiva a nivel global”, aportó sobre la utilización de equipamiento propio y el cuidado del ambiente.
Obras, tecnología y el fin de la gestión estatal
El contrato, cuya firma está prevista para dentro de un máximo de 30 días, establece que la empresa privada asumirá las tareas de modernización, ampliación, dragado y señalización de la vía por un período de 25 años, asumiendo la totalidad del riesgo comercial y sin recibir ningún tipo de respaldo o subsidio estatal.
El pliego estipula una ganancia mínima del 6% sobre los peajes cobrados y -de acuerdo a fuentes oficiales- fija un estricto esquema de control permanente sobre las inversiones.
Entre los beneficios inmediatos, el nuevo marco prevé una rebaja del 13,5% en los costos logísticos globales. Según el Ministerio de Economía, las obras de profundización planificadas permitirán que los buques de gran calado completen la carga directamente en sus puertos de origen, evitando costosos fletes complementarios, expandiendo la frontera productiva y potenciando las exportaciones nacionales. Asimismo, se incorporará tecnología de última generación para mejorar la seguridad de la navegación y dotar de herramientas al combate contra el narcotráfico en los nodos portuarios.
El aval del sector privado y el control de la ONU
El proceso privatizador tuvo algunas críticas, aunque cosechó un fuerte respaldo por parte del entramado productivo y de los gobernadores del litoral argentino. La iniciativa contó con el aval formal de:
- Cámaras agroindustriales: la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro Exportador de Cereales (CEC) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales.
- Entidades comerciales: la Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas.
- Provincias: los gobiernos provinciales de Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones.
Estas entidades valoraron los estrictos criterios de transparencia pública aplicados. El concurso contó con la auditoría de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), organismo de la ONU que supervisó cada una de las instancias del concurso para asegurar los máximos estándares internacionales en la gestión de infraestructuras soberanas.
Los números de la licitación: la ventaja técnica de Jan De Nul
El dictamen de preadjudicación emitido a comienzos de junio ya perfilaba al tándem Jan De Nul–Servimagnus por encima de sus competidores, dejando fuera de carrera a la firma Deme NV, mientras que la constructora DTA Engenharia había quedado descalificada previamente por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida en los pliegos.
La definición de la licitación pública se resolvió de la siguiente manera:
- Etapa Económica (empate): ambas compañías finalistas presentaron propuestas idénticas que alcanzaron el piso mínimo del pliego, igualando el puntaje económico (que asignaba hasta 120 puntos). Las tarifas fijadas fueron de U$S 3,80 para el primer tramo, U$S 4,65 para el segundo y U$S 5,78 para el tercero, totalizando un costo de U$S 14,23 por todo el recorrido de la Hidrovía.
- Etapa Técnica (definitoria): la balanza se inclinó a partir de la evaluación de las capacidades operativas. Allí, Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, superando por más de 24 puntos a Deme, que alcanzó 42,14 puntos sobre un máximo de 80.
Finalmente, el modelo financiero presentado por la compañía belga consigna ingresos anuales promedio por 626,4 millones de dólares, una cifra que supera en un 10,31% los 567,8 millones de dólares proyectados originalmente en el modelo estatal de referencia. De acuerdo a estos parámetros, al finalizar los 25 años de la concesión privada, los ingresos totales acumulados de la Hidrovía alcanzarían los 15.660 millones de dólares.
FUENTE: Infobae
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