Urgencias y estrategias ante un mundo que cambia
Uno de los tramos más interesantes -e inesperados- del diálogo llega cuando se menciona al cambio climático: Mendoza necesita construir grandes obras hídricas en las próximas décadas, pero las arcas estatales están ajustadas y no es seguro que desde allí pueda completarse toda la infraestructura que se precisa para no padecer la falta de agua que los especialistas anticipan a mediano plazo.
Daneri evita opinar sobre la política argentina, pero sí aporta su mirada técnica: "El cambio climático está obligando a invertir en áreas en las que antes no era necesario invertir. Por eso es fundamental acelerar los tiempos".
"Al agua habrá que conservarla a partir de obras" "Al agua habrá que conservarla a partir de obras"
Para el entrevistado, una senda para mejorar el ritmo de construcción es darle cabida a los privados. "En Chile estamos haciendo desaladoras, embalses, infiltración de napas, herramientas para guardar el agua que viene desde la cordillera y que ya no se acumula en forma de nieve como antes. A esa agua habrá que conservarla a partir de obras", propone.
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Daneri dice que el sistema de participación público/privado permite hacer obras de infraestructura de manera más rápida.
-La duda en Argentina es si esas obras quedan "privatizadas"...
-No. Quiero partir aclarando que cuando se hace una concesión de obra pública en este sistema no se privatiza nada. El Estado no se retira, siempre es el dueño. Simplemente usa una herramienta para construir infraestructura más rápido. Insisto: el dueño de la infraestructura ha sido, es y será siempre el Estado. El Estado es quién decide qué obra se hace, cómo se hace, cuándo se hace, con qué especificaciones, con qué regulaciones, con qué multas, etcétera. Eso es lo primero que hay que despejar como mito. Ninguna infraestructura en Chile construida mediante el sistema de participación público-privada es privada. Son todas públicas.
-De modo que los privados entrarían a participar a cambio de cobrar peajes o recibir un pago por parte del Estado a lo largo de los años ¿Y qué balance hacen ustedes de lo que produjo ese sistema en Chile?
-Justamente se están cumpliendo los treinta años de la primera obra que hicimos bajo esta modalidad de participación público-privada. Cuando empezó, nuestro país estaba retornando a la democracia. Teníamos una sociedad con muchas demandas sociales y mala infraestructura; pero la cantidad de dinero que tenía el Estado no alcanzaba para concretar las mejoras que la sociedad planteaba. Entonces se cambió la legislación, permitiendo que los privados financiáramos, construyéramos, administráramos y operáramos dicha infraestructura, de tal manera que el dinero público pudiera destinarse a necesidades inmediatas. Eso hizo que en 3 décadas se hayan invertido más de 30.000 millones de dólares sumados a valor histórico y se hayan licitado más de 104 obras en Chile, entre las cuales hay más de 80 en operaciones (porque muchas de ellas han vencido sus plazos originales y se han vuelto a licitar). Hoy contamos con una red de autopistas de más de 3.000 kilómetros y de muy buena calidad; se hicieron veintitantos hospitales, cárceles, aeropuertos, embalses.
-Vamos por partes. Explíqueme un ejemplo de concesión con peajes...
-Supongamos que una autopista se concesiona por 20 años. La empresa cobra peaje y se ocupa de la operatividad. Al cabo de ese plazo, el Estado recibe la autopista en perfecto estado de conservación, de acuerdo con lo que figura en los contratos. Y entonces el Estado se hace de un activo que antes no tenía. El que asumió la concesión está absolutamente obligado a mantener la misma calidad del servicio desde el día 1 hasta el final. Usted sabrá que, en contraste, cuando a las autopistas las construye y opera directamente el Estado muchas veces vemos que en general no están bien mantenidas; se espera que se destruyan y luego se las reconstruye, lo que al final resulta mucho más caro.
-¿Y en los casos en que no se puede cobrar peaje?
-Las autopistas o aeropuertos se financian a través de peajes o tasas de embarque. En el caso de hospitales, cárceles o centros de justicia, más que una concesión lo que se hace es una obra pública de pago diferido. Supongamos que el Estado tiene que construir cuatro hospitales. Llama a la licitación y acuerda en que va a pagarlos en 15 o 20 años. Entonces el concesionario tiene que hacerse cargo de financiar, hacer la ingeniería, construir y mantener el hospital, incluyendo algunos servicios adicionales (que no tienen que ver con la medicina). El Estado va pagando lo estipulado más un subsidio de operación. Es como un crédito hipotecario. Acelera la actividad. Y no olvidemos que la oportunidad para hacer una obra es tan importante como la calidad.
Lo que describe Daneri pone en el centro a un debate que arde en la Argentina: el que tiene que ver con el rol y el poder efectivo del Estado Lo que describe Daneri pone en el centro a un debate que arde en la Argentina: el que tiene que ver con el rol y el poder efectivo del Estado
Lo que describe Daneri pone en el centro a un debate que arde en la Argentina: el que tiene que ver con el rol y el poder efectivo del Estado.
No falta quien sostiene que una mayor apertura a los privados implica un retroceso estatal. Otros afirman que en realidad lo público -entendido como poder concreto de la sociedad para defender intereses comunes- puede fortalecerse por esa vía, centrando las energías en el monitoreo y la planificación.
En todo caso, se puede parir un Estado "bobo" o "débil" con o sin participación de los privados. El nudo de la discusión probablemente pase por otro lado.
Y no es necesario coincidir en todo con Daneri para comprobar que él está convencido acerca de la utilidad del mecanismo que se usa en Chile. "En las más de 100 obras que hemos hecho aquí -enfatiza- siempre se adjudicó al más barato o al más conveniente para el Estado. Nunca se dio una concesión a un segundo o tercer lugar".
Es en ese tablero de colaboración público-privada que las empresas que forman parte de COPSA extienden su actividad. "Somos el gremio de las empresas de clase mundial que operan en el país. Algunas son de distintas partes del mundo, otras son chilenas y han aprendido este negocio para operar con mucho éxito", apunta.
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Leonardo Daneri recalcó que el sistema chileno permitió que el país vecino creciera en competitividad y mantuviera un considerable ritmo de crecimiento.
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Qué pasa con las obras públicas "no rentables"
Daneri detalla que cuando hay obras que no revisten interés para el mercado, el Estado puede intervenir a través de las licitaciones, un sistema bien conocido en Argentina.
"En general, las obras públicas corrientes y pequeñas -como el mantenimiento de caminos secundarios, edificaciones menores o centros de atención médica básica, cuarteles de policía o juzgados- las hace el Estado directamente", grafica el ingeniero.
Y amplía: "Se hace una licitación y se adjudica a la oferta más barata a un conjunto de contratistas que está controlado por el Ministerio de Obras Públicas. Y esas obras sí son financiadas directamente por el Estado".
Es decir que las concesiones de obras públicas sólo se aplican en grandes obras.
Daneri aclara: "Sucede que el estudio de una concesión requiere un anteproyecto de ingeniería muy importante, con un equipo de profesionales que dediquen mucho tiempo, con una compleja arquitectura financiera para estudiar si es viable. Por tanto, el de las concesiones no es un criterio aplicable a una obra de 5 millones de dólares. Hablamos de trabajos que están por encima de los 50 o los 100 millones".
Eso -reflexiona el experto- libera los fondos del Estado para hacer trabajos en aquellos lugares donde las poblaciones no tienen ingresos suficientes para pagar.
"Y ahí encuentras el sentido de profunda equidad que tienen las concesiones. Cuando se licita una autopista por peaje, las pagan quienes las usan y no los demás. Pagas exactamente hasta el metro que tú recorriste. Además, se puede trabajar con tarifas preferenciales a quienes hacen uso intensivo, o con tarifas especiales para bajar el precio que abonan los camiones que viajan de noche", añade.
"Esto es válido también para los aeropuertos, que generan muchos ingresos más allá de la tasa de embarque -hay parking, distintos trámites, etc.-. En nuestro modelo, el Estado participa de esos ingresos. Por ejemplo, en el principal aeropuerto de Chile, que es el de Santiago, el Estado se lleva el 77% de lo que se recauda, unos 250 millones de dólares por año. Y ese dinero permite mantener a una serie de pequeños aeródromos en otras regiones", cuenta el referente.
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La interacción entre infraestructura y competitividad
El titular de COPSA insiste en que las comunidades no tienen por qué esperar décadas hasta que el camino de un corredor productivo, un túnel o un hospital lleguen a su zona.
"Los cambios están siendo rápidos y también las demandas sociales. En Chile hemos visto cómo nuestro país pudo desarrollarse de una manera fuerte en los últimos 30 años, en gran parte, justamente, porque contaba con la infraestructura necesaria", aporta.
Según dice Daneri, hay estudios que indican que la inversión que se ha hecho en infraestructura en el país vecino -más allá de lo que genera como empleo- por su sola presencia aporta medio punto más de crecimiento del Producto Bruto Geográfico medido en términos anuales.
-¿Y qué relación encuentra entre la realización de estas obras y la competitividad?
-Mire, nosotros somos un país básicamente exportador. A diferencia de lo que le pasa a Argentina, casi todos nuestros clientes están a 10.000 kilómetros de distancia. Y a eso no tenemos cómo solucionarlo si no nos volvemos muy competitivos. Por lo tanto, necesitamos contar con una muy buena infraestructura logística interna, para exportar nuestros productos a precios competitivos y a su vez importar competitivamente las materias que requerimos para producir. Eso es lo que han intentado Chile y otros muchos países del mundo, con muy buenos resultados.
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