Exactamente 30 años después el tren de pasajeros volvió a la provincia
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El saludo de un niño al esperado tren de pasajeros.
El día que llegó la formación inaugural a Palmira en una Marcha Blanca, que trajo a bordo unos pocos metros al presidente Alberto Fernández, contó con la alegría de mucha gente. Ex ferroviarios que aplaudían emocionados o algunas personas que decían que al fin podrán todos los integrantes de sus familias viajar a Buenos Aires por el costo económico de los pasajes que dicen tendrá el servicio.
Un vecino de Palmira recordó emocionado ante los micrófonos de los periodistas que “antes, en los alrededores de la estación estaba lleno de negocios, había hoteles. Yo lo vi partir y me dio mucha pena, ahora lo estoy recibiendo nuevamente”.
La vuelta del tren pasajeros puede ser considerada una buena noticia para quienes nunca viajaron en este medio de transporte y quieren vivir la experiencia, sobre todo por sus pasajes más baratos que otras opciones. Sin embargo, claramente con una frecuencia semanal no reactivará la economía de Palmira, ni estamos a las puertas del progreso con un transporte más lento que el primer tren que empezó a surcar las vías de la Argentina a fines del siglo XIX.
Es verdad es que después de muchos años de abandono, no debe haber sido fácil ni por el costo ni por los trabajos que se debieron hacer, recuperar cientos de kilómetros de vías en mal estado. Pero quizás, habría que haber esperado un poco para instalar nuevamente el servicio. Y presentarlo realmente como una oportunidad segura, veloz y moderna.
El acto del miércoles, además de electoralista, fue un viaje al pasado.
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Bienvenidos al tren: volver más allá del pasado
Se entienden las ilusiones de los jóvenes y la nostalgia de los mayores. Pero lo cierto es que este tren es muchísimo más lento que hace 30 años atrás cuando dejó de funcionar.
Esta semana, en el programa Mediodía de radio Nihuil, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo claramente que “el viaje está programado en 28 horas por Trenes Argentinos”.
Explicó que el servicio se fue recuperando por tramos, primero Junín, luego Iriarte, Rufino pasando por la Laguna La Picasa donde hicieron un terraplén con 10 mil toneladas de piedra para poder atravesarla, luego Justo Daract y finalmente Palmira. Con un plan de inversiones para reflotar los trenes que destruyó Menem. En 2023 comenzó, dijo “la curva ascendente con 1.200 millones de pesos por año. Luego hubo una caída en 2017 y en 2019 se reactivan las inversiones”.
Es cierto que el tren fomenta las economías regionales, baja el costó logístico, disminuye el valor de los fletes y represente quizás en un futuro, no inmediato, la posibilidad de reactivar zonas, pero su lentitud es un detalle no menor. Quienes deseen vivir la experiencia de utilizar este transporte deberán armarse de una paciencia infinita.
Hoy tarda en unir 1.025 kilómetros de Retiro a Palmira 28 horas porque hay tramos en el que el estado de las vías no es bueno y circula a no más de 40 kilómetros por hora. Esto significa que actualmente se demora diez horas más que en 1885, hace 138 años cuando fue inaugurado el ferrocarril.
Como lo contó Diario Uno, en Chile ya se está trabajando en trenes que podrán alcanzar una velocidad de casi 170 km/h. El tren que unirá Valparaíso con Santiago recorrerá 172 kilómetros en una hora y media y sería inaugurado este año.
Como ya se ha dicho el tren tendrá una sola frecuencia semanal y comenzará a funcionar con regularidad en abril, aunque aún no se ha confirmado la fecha de inicio. Por semana se pondrán a la venta unos 500 pasajes para Mendoza
Jorge Giménez el Titular de la Regional Cuyo de Trenes Argentinos, en diálogo con radio Nihuil, dijo que “el tren de pasajeros no es un avión y las cosas que haya que hacer para ir mejorando y achicar el tiempo se van a hacer. Hay dudas legítimas y otras preguntas que son chicanas”. En fin...
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Habla Diego Giuliano, ministro de Transporte de la Nación. A su lado el gobernador Rodolfo Suarez y el presidente Alberto Fernández.
A favor: pasajes económicos
Giménez confirmó que los pasajes irán desde los $ 3.500, $ 4.500 para Pullman y $11.000 para camarote (para dos personas).
Giuliano adelantó que los niños de entre 3 y 12 años tendrán un descuento del 50 por ciento en los pasajes, los menores de 3 años no pagan y los jubilados y pensionados recibirán una rebaja del 40 por ciento.
Para comparar, hoy un vuelo barato Mendoza-Buenos Aires para una persona cuesta si es por una línea low cost alrededor de $15.500 pesos y en Aerolíneas Argentinas $16.200 aproximadamente.
Mientras que en micros de larga distancia un pasaje semicama ronda los $ 9. 350, semicama preferencial $13.630, cama $15.680 y cama individual $17. 200
Según Giménez “el viaje que se hace a Justo Daract siempre sale lleno. Y vuelve lleno, entonces sí, la diferencia en cuanto al costo es importante. Esto no se hace por una cuestión electoralista porque hace años que se está trabajando en la reactivación del tren. Vuelve el tren de pasajeros, es un transporte público, cómodo, económico, moderno. Y lo otro se irá viendo”.
Claro, lo otro se irá viendo. Aún no hay fecha de cuándo el tren llegará a General Gutiérrez que se supone es el destino final y menos aún cuándo se podrá hacer el trasbordo con el Metrotranvía, como se había dicho. Son preguntas que por ahora están sin respuestas.
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Trenes Argentinos: la empresa deficitaria
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Se estima que el pasaje más barato para viajar en tren a Buenos Aires costará unos $3.500.
Foto: Pablo Gamba
Veamos algunos datos que publicó el diario Clarín en octubre de 2022 .
El holding ferroviario del país contiene cuatro empresas estatales: Trenes Argentinos, que es el sistema que opera los trenes de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires, los regionales y los de larga distancia, Trenes Argentinos cargas, Trenes Argentinos Infraestructura y Trenes Argentinos Capital Humano. En total son más de 30 mil empleados.
Dado que las tarifas de los pasajes están fuertemente subsidiadas, se estima que el costo cubre menos del 10 por ciento del costo real del pasaje.
Además los salarios de los 30.102 empleados representan el 65 por ciento del total de gastos operativos del holding ferroviario estatal.
Mientras, los ingresos operativos cubren apenas el 12% de los gastos operativos
Por ejemplo en 2021 facturaron $14.548 millones y tuvieron gastos corrientes por $115.000 millones. Esta diferencia entre lo que ingresa y lo que se gasta, responde a la política, propio de estos gobierno populistas, de tener tarifas híper subsidiadas.
De ahí la explicación de por qué los trabajos en los ramales son tan lentos y poco efectivos a la luz de la experiencia entre Retiro y Palmira. De lo contrario, hoy contaríamos con 1.000 kilómetros de vías de primer nivel y con un servicio semejante al de un país moderno.
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