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Próximo tren de pasajeros, el 5 de marzo

Más allá de que el Gobierno nacional inició hace varios años un proceso de reactivación de la redferroviaria argentina, la llegada sistemática del tren de pasajeros a Mendoza aún está lejos de

concretarse. La Provincia, por su parte, ha tomado la iniciativa de que este medio de transporte

llegue con personas a Mendoza desde Buenos Aires, en fechas especiales, mientras se sigue

trabajando en lograr el retorno definitivo del tren, aunque no sea con una frecuencia diaria. Por

lo pronto, quedó confirmado que el próximo arribará a la estación de Belgrano y Las Heras, en

Ciudad, a las 11 del 5 de marzo, el día anterior al Acto Central de la Fiesta Nacional de la

Vendimia.

El último tren con destino a la estación Retiro partió de la ahora abandonada estación

céntrica el 7 de marzo de 1993. Ésa fue, oficialmente, la última vez que la formación con

pasajeros, que recorría habitualmente el Ferrocarril General San Martín, surcó los 1.062 kilómetros

que unen la estación local con la porteña.

No obstante, luego hubo tres experiencias en las que– según los ferroviarios– quedó

demostrado que el regreso del tren es posible. Una se dio en noviembre del 2007, cuando una

formación arribó a la estación de Palmira, en San Martín; el recorrido se realizó para interesar a

inversores en el tren de alta prestación –proyecto hoy estancado– entre Retiro y Mendoza. Otra se

dio con la llegada del denominado Tren Solidario, en noviembre del 2008. La última se concretó el

31 de diciembre pasado, cuando, pasadas las 11, el Tren por la Paz recaló en la estación del

centro.

Retorno paulatino

"Todo esto que estamos haciendo es en forma experimental, pues para que el tren vuelva

definitivamente a Mendoza habrá que evaluar los costos, refuncionalizar las estaciones y organizar

el tema de la venta de boletos. No tenemos las vías en condiciones óptimas, pero poniéndole un poco

de empeño y esfuerzo podríamos correr un tren entre Retiro y Mendoza en un tiempo respetable",

opinó Carlos Sosa, secretario general de la Unión Ferroviaria y uno de los impulsores del regreso

de este medio de transporte.

Como ejemplo de que es posible refuncionalizar el tendido férreo, destacó que para

posibilitar que el tren del 31 pasado ingresara al andén de la vieja estación se colocaron uno

1.500 metros de vías en cuatro días. "Queda claro que los sectores más dañados los podemos ir

reconstruyendo de a poco", se esperanzó.

Tras las reiteradas dilaciones en la licitación nacional del tren de alta prestación entre

Mendoza y Buenos Aires, la esperanza ahora está puesta en un retorno paulatino de este medio de

transporte. Justamente, desde el Ministerio de Infraestructura, el asesor Omar Venturini dejó en

claro cuál es la postura oficial: "La idea en un principio es empezar con estos trenes temáticos

(luego de la Vendimia, el próximo arribaría para el Bicentenario) y en poco tiempo poner a rodar

uno semanal, ya que las vías se pueden arreglar con muy poco dinero".

La posición es muy clara: "Si el ramal está en condiciones, entonces hagámoslo funcionar",

resumió Venturini. De todas maneras, habría que encarar trabajos de mantenimiento y reconstrucción

de algunos tramos más dañados.

Lo cierto es que, según precisó Héctor Antinori, miembro del Foro Mendocino para el

Desarrollo Ferroviario, el trazado de la línea principal del ferrocarril San Martín en general está

en relativas buenas condiciones, salvo el tramo que va de La Paz a Ciudad. "Está muy flojo y

defectuoso", se lamentó.

Piden respetar trazado original

El tren de pasajeros que el 31 de diciembre ingresó a la estación de Belgrano y Las Heras lo

hizo por el norte, cuando la traza original es por la estación Gutiérrez, en Maipú, y de allí hasta

el centro de la ciudad.

Esto es así porque el tendido férreo fue arreglado en ese sector para que pueda circular el

tren eléctrico denominado Metrotranvía Urbano. Pero los ferroviarios se oponen a que sea de esta

forma y quieren que las formaciones con pasajeros "entren por el corazón de la ciudad".

"La ruta norte es un circuito alternativo y se utiliza sólo para transporte de cargas.

Ingresar por allí implica una tardanza, desde San Martín a Ciudad, de casi tres horas, cuando al

hacerlo por la ruta original demandaría sólo unos 40 minutos. Además, se trata de una zona de

riesgo, en donde hay muchos asentamientos a la vera de la vía", planteó Sosa.

Del mismo modo se expresó Héctor Antinori, miembro del Foro Mendocino para el Desarrollo

Ferroviario. "Vamos a luchar para que de Gutiérrez a Ciudad no se coloque la trocha media, de 1,40

metros, sino que se ponga la ancha, que es de 1,66 metros, y que se corrija el carril de los

tranvías eléctricos", afirmó.

"Insistimos con que se debe volver a la ruta original y que el Metrotranvía circule por la

misma trocha. Sostenemos que es mucho más fácil y menos costoso adaptar el vehículo a la vía",

agregó el secretario general de la Unión Ferroviaria. Desde el Gobierno, en tanto, evaluaron que

resultaría muy difícil realizar aquel trabajo.

Una decadencia que comenzó en 1991

nLa ruina del ferrocarril. La debacle ferroviaria en la Argentina se inició en 1991, durante

el gobierno de Carlos Saúl Menem, quien decidió suspender todos los servicios de mediano y largo

recorridos en las seis líneas troncales que por ese entonces tenía la empresa Ferrocarriles

Argentinos. De todas maneras, se decidió mantener la red ferroviaria en Buenos Aires y la Capital

Federal. Como consecuencia, se perdieron miles de puestos de trabajo y grandes polos ferroviarios,

como Palmira, en San Martín, y Monte Comán, en San Rafael, que quedaron condenados a muerte.

nLenta reactivación. Hubo dos señales claras por parte del Estado nacional respecto de la

reactivación de las líneas férreas. Por un lado, a fines de 1995, el entonces presidente Néstor

Kirchner firmó el decreto 1.683/05, a través del cual se puso en marcha un megaplán de inversión

para mejorar los servicios de la región metropolitana, rehabilitar los trenes de pasajeros al

interior y recuperar los corredores de cargas. También se incluyeron obras de infraestructura para

mejorar las vías, la modernización del señalamiento y la compra de trenes nuevos y usados.

Por otro lado, en febrero del 2008 se sancionó la ley 26.352, para reorganizar la actividad

ferroviaria a partir de la creación de dos sociedades del Estado: la Administración de

Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria. La segunda tiene por misión

encargarse "de los servicios de transporte ferroviario que le sean asignados, tanto de cargas como

de pasajeros, en todas sus formas, incluyendo el mantenimiento del material rodante".