Diario Uno País

Hay 15 aviadores en la provincia, que alcanzan sólo para dos aeronaves. Para operar las cuatro existentes hacen falta 24. La temporada de precipitaciones de riesgo comienza el 1 de octubre.

Faltan pilotos para volar los aviones de lucha antigranizo

Por UNO

Pablo Abeleiraabeleira.pablo@diariouno.net.ar

Un trabajo riesgoso como volar un avión en las peores condiciones meteorológicas requiere de los nervios de acero de los mejores pilotos. Eso es lo que está buscando el Departamento de Aeronáutica de la Dirección de Agricultura y Contingencias Climáticas (DACC) de la Provincia. En este momento son 15 los hombres preparados para esta tarea y con ese número sólo se pueden volar dos de los cuatro aviones que el Estado tiene para la lucha antigranizo.

Para que en la próxima campaña –empieza el 1 de octubre– operen todas las aeronaves hacen falta 24 pilotos. “Si bien en la última temporada batimos récords en días con operaciones aéreas, horas de vuelo y cantidad de ioduro de plata sembrado, esto se hizo operando dos aviones y medio, por el plantel corto de pilotos con el que contamos. La idea es que en la temporada próxima se puedan utilizar todas las aeronaves”, dijo Marcos Scipioni, al frente de la DACC.

Aunque los cuatro aviones no podrían volar juntos, servirían para optimizar el trabajo durante los días de tormentas severas. “La posibilidad de utilizar todos los aparatos se vería traducida en los que nosotros llamamos back  up: esto quiere decir que, mientras dos aviones consumen pirotecnia, los otros dos están recargando y pueden remplazarlos. Esto serviría mucho en los días más complicados. Y un cuarto avión se utilizaría entre dos y cinco veces en una temporada”, aclaró Scipioni.

La cuarta aeronave se encuentra operable. Desde la DACC explicaron que su puesta en marcha dependería sólo de algún pago atrasado a proveedores y un chequeo técnico por la falta de uso.

Los cuatro aviones con los que Mendoza cuenta para reducir los daños por la caída del granizo en temporadas de riesgo son modelo Piper PA31T Cheyenne. Se trata de naves utilitarias bimotores, construidas por la firma norteamericana Piper Aircraft. Gustavo Marón, al frente del Departamento de Aeronáutica de la DACC, señaló: “No es difícil encontrar pilotos que puedan pilotear estas naves, lo difícil es que cumplan con los niveles de exigencia que requerimos”.

La cantidad de pilotos se deduce de lo que establece el decreto Nº671/94, que regula los tiempos máximos de servicio vuelo y descanso de los profesionales. La norma indica que para operar los cuatro aparatos se necesita un plantel de 24 tripulantes, divididos en 12 comandantes y 12 copilotos.

La semana pasada, la DACC lanzó una convocatoria para la presentación de antecedentes. Así, pretende cubrir los nueve puestos vacantes.

“Decir que llegaremos a octubre con todas las vacantes cubiertas sería hacer futurología, porque lo importante aquí no es el mecanismo de selección, sino la búsqueda de la excelencia.

En la última convocatoria, por ejemplo, se presentaron 54 profesionales aeronáuticos y sólo quedaron seis”, explicó Marón. Desde la DACC señalaron que, pese a no poder utilizar todos los aviones, el balance fue positivo en  la última temporada. Un informe del organismo indica que hubo 895 días con operaciones de vuelos y 321 vuelos en total. El mismo documento revela que, con 772 horas de vuelo, se superó por 84 horas el máximo histórico, mientras que la siembra de ioduro de plata fue la más alta de la historia, con 193 kilos.

Buscan seleccionar a los mejores

El Departamento de Aeronáutica tiene criterios de selección que son únicos en el país: para que un piloto vuele en condiciones de tormenta alguno de los cuatro Piper, primero debe cumplir con una serie de requisitos y luego pasar evaluaciones ante un comité de selección.

Cada vez que se generan vacantes –por jubilación, renuncia o razones disciplinarias– se activa el Comité de Selección de Aspirantes. “Este esquema fue recomendado al Gobierno de Mendoza por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, como consecuencia del siniestro ocurrido el 7 de febrero del 2005, que costó la vida de dos pilotos y la destrucción de una aeronave antigranizo”, recordó Gustavo Marón, al frente del  Departamento de Aeronáutica.

Luego de la presentación de la documentación y los antecedentes, los pilotos aspirantes son evaluados en un esquema piramidal de cinco escalones. En el primero se presentan los documentos y los antecedentes.

El segundo es un examen informático y de proceso de datos. En el tercero, el piloto debe responder un examen de 100 preguntas acerca de cinco materias diferentes. El cuarto es una prueba a bordo de un simulador de vuelos y después hay un coloquio ante el comité de evaluación.

En esta última selección se bajó el puntaje para aprobar el examen en el tercer nivel (el de las 100 preguntas).

A diferencia de esto, un piloto podrá aprobar ahora con el 70%, el 10% menos que antes.

“Esto no quiere decir que seamos menos exigentes. Bajamos el porcentaje en esa prueba, pero lo subimos en otras variables, como por ejemplo la residencia en Mendoza”, aclaró Marón.

Pero la superación de las cinco etapas no implica la continuidad de un piloto en el organismo. En primer lugar, las evaluaciones siguen, ya que no se suben a un avión luego de la aceptación del comité.

Marón explicó al respecto: “Primero se someten a un curso de estandarización, que incluye simuladores de vuelo, y si no lo aprueban, nunca llegan a subirse a los aviones. Y esto es así porque, para nosotros, lo primero es la seguridad. Por eso, quienes se suben a los aviones de lucha antigranizo son los mejores”.