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Los miles de vuelos cancelados en Europa por la ceniza del Eyjafjalla nos hace pensar en qué sucedería en nuestro propio espacio aéreo si algo así ocurriera.

¿Y si aquí erupciona un volcán?

Por UNO

La erupción del volcán islandés Eyjafjalla, producida el 14 de abril, ha puesto nuevamente enevidencia el peligro que representa la ceniza volcánica para los servicios de aeronavegación

nacionales e internacionales. Y no es para menos teniendo en cuenta que en los últimos treinta años

más de noventa aviones han sufrido daños de diversa magnitud, como consecuencia de haber encontrado

nubes de estas en su camino.

Estas micropartículas de mineral producen abrasión en ventanillas y cabinas, y daños

irreparables en cualquier pieza que sobresalga de la estructura de una aeronave, como antenas,

sondas o detectores de hielo. Además, las cenizas tienen un punto de fusión inferior a las

temperaturas de funcionamiento de las turbinas, por lo que se funden en las secciones calientes de

los motores. Para peor, la oxidación e hidratación del dióxido de azufre emanado de los volcanes

forma ácido sulfúrico, que resulta extremadamente corrosivo para el duraluminio de alas y

fuselajes.

► Ver: Caos aéreo en Europa por el Eyjafköll

Como si lo expuesto no fuera suficiente, las columnas de una erupción volcánica pueden

alcanzar los 14.000 metros en apenas seis minutos, interponiéndose sorpresivamente en la

trayectoria de crucero de los vuelos comerciales.

Si es de día, la tripulación podrá evitar los daños tomando mayor altura, cambiando el curso

o reduciendo la potencia y la velocidad. Pero si es de noche, probablemente nadie advierta que se

está volando en una atmósfera sobresaturada de partículas sólidas, lo que inevitablemente producirá

la detención de las turbinas en vuelo, como ya experimentaron los Boeing 747 de las empresas

British Airways (el 24 de junio de 1982) y KLM (el 15 de diciembre de 1989), como consecuencia de

la erupción de volcanes ubicados en Indonesia y Alaska, respectivamente.

► Ver: En 1932 años, todo el país quedó cubierto por una nube de

ceniza

Los peligros derivados de la eyección de ceniza volcánica son de tal magnitud, que en 1998 la

Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) produjo la enmienda 71 al anexo 3 del Convenio

de Aviación Civil Internacional, recomendando la creación de Centros de Avisos de Cenizas

Volcánicas (VAAC), con el objetivo de informar a oficinas de vigilancia meteorológica, centros de

control de área, centros de información de vuelo, centros mundiales de pronósticos de área y bancos

internacionales de datos operativos meteorológicos sobre la extensión lateral y vertical de las

nubes de cenizas emanadas de un volcán en erupción. Los VAAC designados por la Oaci fueron nueve y

se los ubicó en Anchorage (EE.UU.), Buenos Aires, Darwin (Australia), Londres (Reino Unido),

Montreal (Canadá), Tokio (Japón), Toulouse (Francia), Washington (EE.UU.) y Wellington (Nueva

Zelanda).

El VAAC Buenos Aires, dependiente de la Dirección General del Servicio Meteorológico

Nacional, tiene la responsabilidad de monitorear el área comprendida entre los 10° y 90° latitud

sur y entre los 30° y 90° longitud oeste, con la obligación primaria de notificar la erupción real

o prevista de un volcán o la presencia de ceniza volcánica en esa zona. Para tal fin, debe vigilar

los datos actualizados por los satélites meteorológicos, activar los modelos numéricos

computarizados de trayectoria o dispersión de ceniza y pronosticar el movimiento de cualquier nube

de estas partículas detectada. Para ello, el VAAC Buenos Aires se rige por distintos instructivos

elaborados por la Oaci, concretamente el documento 9.377-AN/915 (Manual sobre coordinación entre

los servicios de tránsito aéreo), el documento 9.766-AN/968 (Manual sobre la vigilancia de los

volcanes en las aerovías internacionales) y el documento 9.691-AN/954 (Manual sobre nubes de

cenizas volcánicas).

En paralelo, la reglamentación aeronáutica argentina, puesta en vigencia por la

Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), contiene previsiones expresas sobre el manejo y

prevención ante la ceniza volcánica. En tal sentido, la Circular de Información Aeronáutica

AIC-A-07/09 establece procedimientos para mitigar su efecto en aeródromos y aeropuertos, los que

van desde la limpieza sistemática de pistas y plataformas, hasta la protección de los radares,

antenas y equipos terrestres de ayuda a la navegación. Por su parte, la Publicación de Información

Aeronáutica AIP, en su parte GEN-3.5-8.3, obliga a todo piloto a producir un reporte detallado de

actividad volcánica. Allí deben consignarse datos tales como la posición y hora del encuentro,

actividad volcánica observada, temperatura del aire, densidad y color de la nube de ceniza.

Como prevención, el reglamento AIP identifica diez volcanes activos o potencialmente activos

que pueden representar un peligro para la aeronavegación en la Argentina. Ellos son el Socompa

(6.051 metros), el Llullaillaco (6.739 metros), el Lastarria (5.697 metros), el Ojos del Salado

(6.887 metros), el Tupungatito (6.000 metros), el Maipo (5.264 metros), el Copahue (2.965 metros),

el Lanin (3.747 metros), el Tromen (3.978 metros) y el Domuyo (4.709 metros). Ninguno de estos

volcanes ha hecho erupción desde 1910, fecha que marca el inicio del vuelo mecánico en la

Argentina, pero sí lo han hecho varios volcanes chilenos cuya ceniza se ha extendido por el

territorio nacional, incluyendo el Quizapu (1932), el Hudson (1991), el Peteroa (1991) y el Lascar

(1993).

Por esta razón, la mayor parte de los operadores de aeronaves de transporte aerocomercial ha

puesto en vigencia procedimientos específicos a los que deben atenerse sus tripulaciones, en caso

de verse sorprendidas por una erupción o inmersas en una nube de ceniza.

Entre nosotros, el Departamento de Aeronáutica de la Dirección de Agricultura y Contingencias

Climáticas, encargado de proveer el servicio aéreo de lucha antigranizo, ha incluido en su Manual

de Operaciones un subcapítulo especial, dedicado a regir el vuelo en condiciones meteorológicas

marginales, incluyendo específicamente ceniza volcánica (MOE, Parte L, Sección 2). Allí se indica,

por ejemplo, que no se debe confiar en el radar para detectar este fenómeno, pues los sistemas de

radares comerciales no son aptos para percibir partículas tan pequeñas, las que pueden permanecer

invisibles durante la noche o en condiciones de vuelo instrumental. En su lugar, la tripulación

debe estar atenta a la presencia de "fuegos de San Telmo" sobre el parabrisas, un fenómeno

eléctrico particularmente visible en la noche, que se produce como consecuencia de las descargas

estáticas derivadas de la fricción de las cenizas contra la estructura de la aeronave.

En resumen, la Argentina se encuentra bien preparada para responder al peligro aéreo que

representan las nubes de ceniza volcánica, más aún teniendo en cuenta que existe entre nosotros una

cierta cultura de prevención derivada de la conciencia de vivir en un área de vulcanismo activo.

Por ello, es de esperar que la próxima erupción que se produzca en nuestro territorio, de la

intensidad que sea, no interferirá sustancialmente con la prestación de nuestros servicios

aerocomerciales regulares.

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