más de noventa aviones han sufrido daños de diversa magnitud, como consecuencia de haber encontradonubes de estas en su camino. Estas micropartículas de mineral producen abrasión en ventanillas y cabinas, y dañosirreparables en cualquier pieza que sobresalga de la estructura de una aeronave, como antenas,sondas o detectores de hielo. Además, las cenizas tienen un punto de fusión inferior a lastemperaturas de funcionamiento de las turbinas, por lo que se funden en las secciones calientes delos motores. Para peor, la oxidación e hidratación del dióxido de azufre emanado de los volcanesforma ácido sulfúrico, que resulta extremadamente corrosivo para el duraluminio de alas yfuselajes.
► Ver: Caos aéreo en Europa por el Eyjafköll Como si lo expuesto no fuera suficiente, las columnas de una erupción volcánica puedenalcanzar los 14.000 metros en apenas seis minutos, interponiéndose sorpresivamente en latrayectoria de crucero de los vuelos comerciales. Si es de día, la tripulación podrá evitar los daños tomando mayor altura, cambiando el cursoo reduciendo la potencia y la velocidad. Pero si es de noche, probablemente nadie advierta que seestá volando en una atmósfera sobresaturada de partículas sólidas, lo que inevitablemente producirála detención de las turbinas en vuelo, como ya experimentaron los Boeing 747 de las empresasBritish Airways (el 24 de junio de 1982) y KLM (el 15 de diciembre de 1989), como consecuencia dela erupción de volcanes ubicados en Indonesia y Alaska, respectivamente.
► Ver: En 1932 años, todo el país quedó cubierto por una nube deceniza Los peligros derivados de la eyección de ceniza volcánica son de tal magnitud, que en 1998 laOrganización de Aviación Civil Internacional (Oaci) produjo la enmienda 71 al anexo 3 del Conveniode Aviación Civil Internacional, recomendando la creación de Centros de Avisos de CenizasVolcánicas (VAAC), con el objetivo de informar a oficinas de vigilancia meteorológica, centros decontrol de área, centros de información de vuelo, centros mundiales de pronósticos de área y bancosinternacionales de datos operativos meteorológicos sobre la extensión lateral y vertical de lasnubes de cenizas emanadas de un volcán en erupción. Los VAAC designados por la Oaci fueron nueve yse los ubicó en Anchorage (EE.UU.), Buenos Aires, Darwin (Australia), Londres (Reino Unido),Montreal (Canadá), Tokio (Japón), Toulouse (Francia), Washington (EE.UU.) y Wellington (NuevaZelanda). El VAAC Buenos Aires, dependiente de la Dirección General del Servicio MeteorológicoNacional, tiene la responsabilidad de monitorear el área comprendida entre los 10° y 90° latitudsur y entre los 30° y 90° longitud oeste, con la obligación primaria de notificar la erupción realo prevista de un volcán o la presencia de ceniza volcánica en esa zona. Para tal fin, debe vigilarlos datos actualizados por los satélites meteorológicos, activar los modelos numéricoscomputarizados de trayectoria o dispersión de ceniza y pronosticar el movimiento de cualquier nubede estas partículas detectada. Para ello, el VAAC Buenos Aires se rige por distintos instructivoselaborados por la Oaci, concretamente el documento 9.377-AN/915 (Manual sobre coordinación entrelos servicios de tránsito aéreo), el documento 9.766-AN/968 (Manual sobre la vigilancia de losvolcanes en las aerovías internacionales) y el documento 9.691-AN/954 (Manual sobre nubes decenizas volcánicas). En paralelo, la reglamentación aeronáutica argentina, puesta en vigencia por laAdministración Nacional de Aviación Civil (ANAC), contiene previsiones expresas sobre el manejo yprevención ante la ceniza volcánica. En tal sentido, la Circular de Información AeronáuticaAIC-A-07/09 establece procedimientos para mitigar su efecto en aeródromos y aeropuertos, los quevan desde la limpieza sistemática de pistas y plataformas, hasta la protección de los radares,antenas y equipos terrestres de ayuda a la navegación. Por su parte, la Publicación de InformaciónAeronáutica AIP, en su parte GEN-3.5-8.3, obliga a todo piloto a producir un reporte detallado deactividad volcánica. Allí deben consignarse datos tales como la posición y hora del encuentro,actividad volcánica observada, temperatura del aire, densidad y color de la nube de ceniza. Como prevención, el reglamento AIP identifica diez volcanes activos o potencialmente activosque pueden representar un peligro para la aeronavegación en la Argentina. Ellos son el Socompa(6.051 metros), el Llullaillaco (6.739 metros), el Lastarria (5.697 metros), el Ojos del Salado(6.887 metros), el Tupungatito (6.000 metros), el Maipo (5.264 metros), el Copahue (2.965 metros),el Lanin (3.747 metros), el Tromen (3.978 metros) y el Domuyo (4.709 metros). Ninguno de estosvolcanes ha hecho erupción desde 1910, fecha que marca el inicio del vuelo mecánico en laArgentina, pero sí lo han hecho varios volcanes chilenos cuya ceniza se ha extendido por elterritorio nacional, incluyendo el Quizapu (1932), el Hudson (1991), el Peteroa (1991) y el Lascar(1993). Por esta razón, la mayor parte de los operadores de aeronaves de transporte aerocomercial hapuesto en vigencia procedimientos específicos a los que deben atenerse sus tripulaciones, en casode verse sorprendidas por una erupción o inmersas en una nube de ceniza. Entre nosotros, el Departamento de Aeronáutica de la Dirección de Agricultura y ContingenciasClimáticas, encargado de proveer el servicio aéreo de lucha antigranizo, ha incluido en su Manualde Operaciones un subcapítulo especial, dedicado a regir el vuelo en condiciones meteorológicasmarginales, incluyendo específicamente ceniza volcánica (MOE, Parte L, Sección 2). Allí se indica,por ejemplo, que no se debe confiar en el radar para detectar este fenómeno, pues los sistemas deradares comerciales no son aptos para percibir partículas tan pequeñas, las que pueden permanecerinvisibles durante la noche o en condiciones de vuelo instrumental. En su lugar, la tripulacióndebe estar atenta a la presencia de "fuegos de San Telmo" sobre el parabrisas, un fenómenoeléctrico particularmente visible en la noche, que se produce como consecuencia de las descargasestáticas derivadas de la fricción de las cenizas contra la estructura de la aeronave. En resumen, la Argentina se encuentra bien preparada para responder al peligro aéreo querepresentan las nubes de ceniza volcánica, más aún teniendo en cuenta que existe entre nosotros unacierta cultura de prevención derivada de la conciencia de vivir en un área de vulcanismo activo.Por ello, es de esperar que la próxima erupción que se produzca en nuestro territorio, de laintensidad que sea, no interferirá sustancialmente con la prestación de nuestros serviciosaerocomerciales regulares.
